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Trajektverkehr Trajektverkehr
In der Mitte des neunzehnten Jahrhunderts ist Trajekt der alte Begriff für einen Eisenbahnfährbetrieb. Es gibt auch noch andere Ausdrücke dafür wie: Trajektbahnhof, Trajektanstalten, Seiltrajekt, Wasserstation oder Fähranstalt. Sie dienen zur Überführung von Eisenbahnfahrzeugen über Flüsse, Landseen und Meerengen, wenn Brücken und Unterwassertunnel nicht infrage kommen. Die Entwicklung der Eisenbahnfähren ging von England aus. Hier wurde bereits 1851 die erste Fähre über den 88 km breiten Firth of Forth eröffnet. Bald darauf wurden solche Trajektanstalten in Holland, an der Elbe und am Rhein hergestellt. Es folgten weitere Trajekte auf den Bodensee, der Donau, über die Ostsee in Dänemark und auf Schweizer Seen. In Nordamerika gab es die Superlativen, wo Hunderte von Trajekten auf den großen Binnenseen und auf den Meeresbuchten bei San Francisco, New York und Philadelphia in Betrieb waren. Die größte bei San Francisco betriebene Eisenbahnfähre Solano konnte gleichzeitig 48 Eisenbahnwagen samt Lokomotive aufnehmen. Die längste Fahrverbindung war die Fährlinie auf dem Michigansee mit 380 km Länge. Eine Eisenbahnfähre besteht aus Landungsbrücken, Fährkammern, Fährhäfen (Trajektanstalt) zur Verladung der Eisenbahnwagen auf und von den Fährschiffen. Es gab immer zwei Trajektanstalten für die Ufer zu Ufer Beförderung. Die Fähren und Ladeeinrichtungen waren, bedingt durch die Spurweite, das Transportgut und die Wasserstände, sehr unterschiedlich. An dieser Stelle soll anhand des Trajekts in Duisburg Hochfeld die Funktionsweise eines Eisenbahnfährbetriebes erklärt werden. In Deutschland wurde der Bau von Brücken speziell über den Rhein vom Militär aus strategischen Gründen abgelehnt. Das veranlasste die “Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft” die kostspielige Lösung einer Flussüberquerung ein Trajekt bei Hochfeld zu bauen, um den Kohletransport nach Belgien abzuwickeln. Die technische Leitung des Bauprojekts hatte der “Geheime Oberbaurat” Hartwich. Er war damals Baudirigent der “Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft”. Hartwich reiste sofort nach England, wo es schon Erfahrungen mit Trajekten gab. Seine Erfahrungen gingen in die Bauarbeiten mit ein. Die Bedingungen für den Trajektbetrieb waren klar. Für die Personenbeförderung sollten die Fahrgäste im Wagen sitzen bleiben können, bei dem Gütertransport musste eine bestimmte Traglast der Ponte (im rheinischen Ausdruck für eine breite Fähre) sichergestellt sein. Im Oktober 1865 begannen die Arbeiten für die beiden Hafenbecken. Gleichzeitig waren die technischen Bauwerke bereits vorhanden. Es wurden vier Fährschiffe gebaut, die acht Güterwagen mit einer Bruttolast von je 120 Tonnen, oder sieben Personenwagen aufnehmen konnten. Es gab bei der technischen Planung einige Besonderheiten, die zu berücksichtigen waren. Die Strömungsverhältnisse, der Wasserstand des Rheins und die Einrichtungen zum Verladen der Züge. Die Laderampen, auf denen die Ladegleise fest verlegt waren, hatten einen bestimmten Winkel zur Wasseroberfläche einzuhalten. Auf ihnen fuhr ein Anfahrtwagen, der das Gefälle zwischen Rampe und Wasserpegel ausglich und mit zwei Verbindungswagen beladen war. Die Wagenbühne war in der Horizontale, die Wagenräder in der Schräge eingebaut. Der Verbindungswagen verhinderte, dass die Lokomotive weder Landebrücke noch die Fähre mit ihrem Gewicht belasten konnte. Die Eisenbahnfähre wurde über zwei Stahlseile geführt. Eines diente der Vermeidung des Abdriftens mit der Rheinströmung. Es war im Rhein mit Ankern und an den Ufern über Seilzüge befestigt. Das zweite Stahlseil diente als Zugseil, über das die 25 PS starke Dampfmaschine über ein Getriebe mittels einer Seilscheibe das Zugseil antrieb. Es gab vier Gleisverbindungen, die gleichzeitig bedient werden konnten. Die Fähre wurde durch eine Verriegelung am Ufer gehalten. Jede Fähre führte ein Rettungsboot mit Besatzung bestehend aus Schiffsführer, zwei Matrosen, Heizer und Maschinisten mit sich. Am 1. Mai 1866 startete die Testphase des Trajektverkehrs und am 23. August 1866 begann dann der reguläre Fährbetrieb. Am 1. September 1866 eröffnete auch der Personenverkehr. Im Vorfeld des Hochfelder Trajekts wurde ein Hafenbahnhof gebaut und auf der Gegenseite der Rheinhausener Hafenbahnhof, in dem die Eisenbahnwagen abgestellt werden konnten. Im August 1868 liefen bei 1.727 Fahrten 10.407 Waggons über das Trajekt. Dazu kamen 40 Personenwagen mit insgesamt acht Reisezügen. Für die Bedienung des Trajekts standen sieben Rangierlokomotiven zur Verfügung. Der Trajektbetrieb endete am 14. Januar 1874 durch den Bau der Duisburg-Hochfelder Rheinbrücke.
Grundlagen zum Thema Trajetverkehr
Ponte mit Gepäck- und vier Personenwagen auf dem Rhein Anfahrtwagen mit den Verbindungswagen Karte aus Zeitschrift für Bauwesen 1866/67 Hochfeld Hafenbahhof Rheinhausen Hafenbahhof schiefe Ebene schiefe Ebene Trajekt Verbindungswagen mit Lok fahren von oder auf die Ponte
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